Calcul des chutes de tension

Salut !

Suite à une discussion avec Normand (boite), il me demandait un site en français qui parle de la façon de mesurer les chutes de tension. Alors j'ai décidé d'ouvrir un sujet en débutant à la base, les connections de batterie. Ensuite on ira plus loin et comment c'est important de les vérifier.

Une chute de tension est dans mes mots une résistance que rencontre la tension dans un circuit. Ça peut être dû à un mauvais contact, vert de gris, corrosion etc.

La place où l'on en voit souvent c'est les poteaux de batterie et parfois c'est bien trompeur quand on fait un diagnostique de démarreur.

Exemple : le démarreur fait clic et ne démarre pas. Alors plusieurs personnes croiraient que c'est le démarreur lui-même. Faux ! D'après moi il faut toujours vérifier les chutes de tension avant de condamner une composante.

Ce que l'on va avoir de besoin : une batterie en bonne état et un voltmètre numérique car ils sont plus facile à visualiser.

Connections de batterie
Si on parle d'une connection de batterie avec poteaux sur le dessus, on peut vérifier la chute de tension entre le poteau et le terminal. Une pince sur chaque pièce, le démarreur activé et la chute de tension est visible sur le voltmètre.

Pourquoi le démarreur doit être en fonction ? Pour loader le système car souvent sans load, il n'y a pas de chute de tension car il n'y a pas de demande.

Photos comment faire et spécification au prochain message.

La chute de tension maximale est de .3 volt ou 300mv (millivolts).

On va un peu plus loin avec le démarreur



Les + et les - sur l'image sont pour le branchement du voltmètre dans la bonne polarité. Avec un voltmètre numérique, la lecture va être indiqué quand même, il y aura juste un - à gauche de la lecture si c'est inversé.

Les spécifications
Câble - = .5 volt
Câble + = .7 volt
Solonoïde du démarreur = .5 volt
Fil drive de l'interrupteur d'ignition vers le starter = .2 + .5 volt et on verra le pourquoi dans le prochain message concernant les interrupteurs.

Le courant vient de la batterie et passe par des fusibles de protection (fuselinks ou main fuses) pour ce rendre normalement (voiture plus récente, c’est différent) vers l’interrupteur d’ignition. Ensuite passe par les contacts rotatifs et est distribué vers les différentes composantes. On va prendre pour exemple le fil qui envoie le courant vers le démarreur pour activer le solonoide. Tout contacts créent une chute de tension donc ici on vient de perdre .2volt. Souvent on retrouve sois un interrupteur de pédale d’embrayage sur une transmission manuelle ou de sécurité sur les automatiques. Encore là on a une chute de tension .2 volt. Le fil passe par des connecteurs, pour se rendre à l’extérieur de l’habitacle donc .1volt de chute de tension. Le fil 12 gage à une chute de tension de .2 volt alors on se retrouve avec .7 volt de chute de tension total. Il manque même un .1 de perte par le contact des main fuses.

Véhicules importés
Ils utilisent des fils de plus petit calibre qui drive des relais qui sont généralement situés plus près des composantes à activer.

Voiture GM et Chrysler
Ils fonctionnent d’une autre façon car l’interrupteur d’ignition envois des voltages différents pour chaque position vers un module qui ensuite active le courant vers les composantes.

Parlons maintenant des chutes de tension maximales d'un pcm ou autres modules.

La masse d'un ordinateur = 50mv (fil direct)
Le B+ d'un ordinateur = 50mv (fil direct)
Le + ignition d'un ordinateur = 500mv (chute de tension au contacteur d'ignition) Théoriquement 550mv en additionnant le 50mv de l'alimentation.

Nissan ont une spécification de chute de tension de masse d'autour de 20mv non confirmer pour le moment par mes notes de cours.

super bonne description yvon merci

Frank, j'ai été obligé de mettre un impression d'écran à la place de ton message sur le voltage parasite ac. Le but est de laisser la réponse dans l'autre message et de continuer ici pour la chute de tension.

Si on se fie au chute de tension d'un câble de batt -, comme dans ce message, .5v est la norme. Le casing d'un alternateur visé au block devrait être similaire, donc dans les norme.

Trouble intermittent d'alt et de la lumiere, check les connections et fils, si tu trouves rien, le client revient quand elle est allumée ou mettre un alt pour faire un test de quelques jours.

mais pourquoi je tombe en negatif avec mon multimetre alors que je suis bien branché''bonne polarité''



et sa me fait la meme chose coté positif a l'alternateur
j'ai fait un test sur un autre vehicule et non c'est pas mon multimetre qui bug

Je vois ce que tu veux dire Frank, tu devrais lire .189v ou 189mv au lieu de -0.189v, mais pas encore de réponse pour toi. Me semble que JC a parlé de quelque chose similaire, mais je ne retrouve pas le message. As-tu essayé de voir la chute de tension si tu débranches l'alternateur et qu'il ne charge pas ?

On continu nos recherches !

non pas essayer ca pour le debranchement le client est repartie avec son vehicule j'ai trouver apres mon 1er messsage de se matin que a la borne negative il y a 2 fils qui sont sur la borne et que 1 etait pas bien branché au fond de la borne j'ai replacer le tout avec ton truc metrre la petite plaque metalique a l'enver sa tient bien a suivre effectivement se me chicotte cette valeur là le -0189v

J'ai trouvé ça sur ce site

RÉSUMÉ :
La polarité de la chute de tension produite à travers un composant doté de résistance électrique est déterminée par la direction du courant qui le traverse : négative côté entrant, positive côté sortant.

Comment mettre ça en pratique sur ton cas ?
Ton alternateur charge bien, amps, voltage ?
As-tu un perte de courant causer par des diodes.

Je vais déplacer les derniers messages pour qu'il soient dans le forum des chute de tension. Ça va être plus facile à suivre.

alternateur charge 14.2 volt
80amp
120mv a/c
pas de midtronic rien de tout ca juste un multimetre et une pile au carbonne

J'ai vérifié les chutes de tension d'un pcm et moi aussi j'avais une lecture négative.  Je pense vraiment que c'est à cause du sens du courant que ça fait ça, car sur ma première photo, je suis en marche et je suis en négatif et sur la deuxième, je suis arrêté avec la clé ON et les accessoires allumés et je suis en positif. L'alternateur ne charge pas à ce moment, donc ça rapport avec la charge et le flow des électrons.

En marche


À l'arrêt

ok cool au moins chu pas le seul sa bien du ''sens'' loll

 pour ton dernier message frank.

J'ai eu un trouble de démarrage sur un Ford F150 1990 4.9L, le démarreur restait engagé lors du démarrage et même s'il fermait la clé.

Normalement ce qui produit ce phénomène, c'est une chute de tension qui provoque un contact inadéquat à l'intérieur du solonoide qui se situe sur l'aile. J'avais 1.5v de chute de tension sur le fil qui alimente la bobine du solonoide. Mes câbles avait un maximum de .5v. Chercher, trouver, corriger une chute de tension sur un vieux taco de ferrailleur, ça ne vaut pas les heures de travail pour le faire.

J'ai remplacé le solonoide monter sur l'aile, car une fois les contacts spottés, il n'y a plus rien à faire.

Moi j'utilise ce truc pour compenser pour une chute de tension sur + de la bobine du relais.  J'installe un relais universel qui utilise le signal de la bobine du solonoide du camion, pour driver mon relais qui fourni du + directement du + de la batterie ou du + sur le solonoide.

J'avais .2v de chute de tension après la modification.

yvon c'est sur le fil rouge/rose que tu avait une chute de 1.5 volt au depart?

Exactement Frank.

c'est un tres bon truc yvon merci du partage

J'ai fais quelques correctifs sur les chutes de tension du pcm. J'avais inscrit des lectures en ma au lieu de mv.  

J'ai trouvé ce petit fichier sur les chutes de tension de Hyundai. C'est de base, pour la batterie etc. mais combien important de maîtriser cette technique pour tout apprenti.