gm duramax 6.6l Régénération du filtre à particules

    
bon voici pas facile cette technologie mais je me force a la comprendre et par le fait meme je vais vous la partager a mesure que j'avance sur le sujet ceux qui voudront rajouter des choses ou des questions pas de probleme petit peu par petit peu je vais mettre cette technologie sur le site et en gang on va l'apprendre  

Système de traitement des gaz d'échappement diesel

Le système de traitement des gaz d'échappement diesel réduit les niveaux d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone, d'oxydes d'azote (NOx) et de particules restant dans les gaz d'échappement du véhicule. Les polluants sont réduits à l'aide des éléments suivants :

Catalyseur d'oxydation diesel=(DOC)
Réduction catalytique sélective=(SCR)
Filtre à particules=(DPF)




Le DOC élimine les hydrocarbures et le monoxyde de carbone à l'aide d'un processus d'oxydation. Suivant l'application, un fluide d'échappement diesel (DEF), appelé également agent réducteur, est injecté dans les gaz d'échappement avant d'entrer dans la SCR. Dans la SCR, les NOx sont convertis en azote, dioxyde de carbone et vapeur d'eau. Le DPF capture les particules dans les gaz d'échappement.

le fluid sert -tu juste a réduire la température?????????

je m'en viens avec des réponses sur ta ou tes questions dans la suite de mes messages chaque jours on va en apprendre un peu plus et la tienne va y être répondu

veux-tu te lancer dans le diesel Jimmy   

moi je cherche des réponses sur le systeme réseau can-bus multiplexage les truc de diagnostique ect ect ect.......je n'ai pas de question précise mais tu vois je suis débutant sur ca alors....     peut être pourais tu explique un peu de ton vécu sur ca comment tu fonctionne et que connais-tu sur ses systemes de facon a m'aider et aider peut être d'autres membres y a pas grand membres qui s'y connaisent en réseau  


alors sur le diesel un peu a chaque jours je vais mettre des messsages

suite à venir...................

Cool comme sujet Frank

Je me posais des questions sur la fameuse trappe électrique sur l'exhaust d'une Jette 2012 diesel et compris que ça avait rapport avec le filtre à particules. Je vais être patient.

@ Jimmy: si tu as de l'infos sur le mux, je suis aussi preneur, ça serait super que tu nous partent ce sujet.

Catalyseur d'oxydation diesel



Situé immédiatement en aval du turbocompresseur, le catalyseur d'oxydation diesel (DOC) réduit les émissions nocives dans les gaz d'échappement des véhicules diesel. Le composant central du DOC est un flux traversant une structure de substrat de style nid d'abeilles. Cette structure est revêtue d'une couche de matériaux catalyseurs, similaires à ceux utilisés dans les convertisseurs catalytiques de moteurs essence. Des métaux précieux tels que le platine et le palladium, ainsi que d'autres catalyseurs métalliques de base, sont utilisés dans les DOC.

Fonction du catalyseur d'oxydation diesel

Le DOC réduit les émissions d'hydrocarbures non méthaniques et de monoxyde de carbone dans les gaz d'échappement. Le DOC initie également un événement de régénération en convertissant les gaz d'échappement riches en carburant en chaleur. L'unité de gestion moteur (ECM) surveille la fonctionnalité du DOC en déterminant si la sonde de température des gaz d'échappement (EGT) atteint la température prédéfinie durant un événement de régénération

La fonction DOC nécessite l'utilisation d'un diesel à faible teneur en soufre (ULSD) contenant moins de 15 parts par million (ppm) de soufre. Les niveaux supérieurs à 15 ppm réduisent l'efficacité du catalyseur, détériorant le bon fonctionnement du véhicule, et déclencheront un ou plusieurs codes d'anomalies (DTC).

suite a suivre...............

wow beaucoup de reponse a donner...pour frank non on va pas se lancer dans le diesel mais c est le fun d apprendre sur le sujet.on y touche UN PEU pour se dépanner et c est tout.pour les system multiplex j ai pas eu a travailler sur ces système et lorsque j ai eu des code de communication  le charte de diagnostique était vraiment ma seule référence et pas tres évident a comprendre   pour ta trappe sur les volks a froid elle peut fermer pour réduire le flow d échappement ce qui réchauffe le moteur plus rapidement...quand elle code le petit shaft (genre throttle plate pareil qu une entré d air)est surement saisi.. 

Filtre à particules

Le filtre à particules (DPF) est un dispositif qui élimine les particules diesel ou la suie des gaz d'échappement des moteurs diesel.

Contrairement au catalyseur d'oxydation diesel (DOC), qui est considéré comme un dispositif de passage, le DPF est un filtre à éléments captifs avec une série de canaux en cul-de-sac (sans sortie).

Remarque : le DPF est capable de réduire les particules de plus de 90 %.



Fonctionnement du filtre à particules

Le DPF capture les particules en forçant les gaz d'échappement chargés en particules à travers un substrat filtrant d'éléments poreux qui éliminent les particules des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement entrent dans le filtre et traversent les parois poreuses des éléments emprisonnant les particules dans leurs parois. Les gaz d'échappement nettoyés sortent du filtre à travers l'élément adjacent.


Régénération

La régénération incinère les particules capturées par le DPF. La stratégie d'étalonnage enregistrée dans le module de gestion moteur (ECM) garantit un déclenchement de la régénération lorsque le DPF est rempli de particules.


installer un injecteur est une des techniques utilisées pour augmenter la température dans l'exhaust  voici l'explication


Injecteur d'hydrocarbure

en rouge et souligné une réponse pour Jimmy

Pour générer les hautes températures d'échappement nécessaires à la régénération, le système de traitement des gaz d'échappement des moteurs LGH et LML = (code moteur) augmente les températures d'échappement à l'aide d'un injecteur d'hydrocarbure (HCI), monté sur le côté droit du moteur. Le HCI injecte du diesel directement dans les gaz d'échappement entrant dans le DOC, ce qui réduit la dilution huile/carburant.

Remarque : le HCI élimine la nécessité de post-injections tardives.le principe du post-injections tardives c'est une autre techniques le fait d'avoir un mélange plus riche et non brulé augmente la température de l'échappement


Fonctionnement de l'injecteur d'hydrocarbure

Le carburant est alimenté vers le HCI par un circuit de carburant à partir du côté refoulement de la pompe d'alimentation de l'ensemble de pompe d'injection. La pression d'admission du HCI de la pompe est de 310 à 696 kilopascals (kPa). Lorsque l'ECM établit qu'une régénération est requise, il commande le HCI via un signal à modulation d'impulsions en durée.Le carburant circule à travers l'injecteur vers un clapet situé sur le tuyau primaire du système d'échappement dans le flux d'échappement en amont du DOC. Le catalyseur dans le DOC réagit avec le carburant pour créer de la chaleur et régénérer le DPF.

Surveillance de traitement des gaz d'échappement

Sondes de température des gaz d'échappement (2007- 2010)

Les sondes de température des gaz d'échappement (EGT) ont les mêmes fonctions que les sondes de température du moteur. Sur les applications Duramax de 2007 à 2010, la sonde EGT 1 est positionnée entre le catalyseur d'oxydation diesel (DOC) et le filtre à particules (DPF). La sonde EGT 1 mesure la température des gaz d'échappement entrant dans le DPF. La sonde EGT 2 est située immédiatement après le DPF. La sonde EGT 2 mesure la température du flux de gaz d'échappement en sortie immédiate du DPF.


les applications 2010 et ultérieurs comptent 2 sondes egt supplémentaires


Température des gaz d'échappement vs valeurs de résistance

Lorsque les sondes EGT sont froides, leur résistance est faible. La résistance des sondes augmente à mesure que la température augmente. Lorsque la résistance des sondes est élevée, le module de gestion moteur (ECM) détecte une haute tension sur le circuit de signalisation. Lorsque la résistance des sondes est faible, l'ECM détecte une tension inférieure sur le circuit de signalisation.


Fonctionnement de la sonde de température des gaz d'échappement

L'ECM surveille les signaux des sondes EGT dans le cadre de ses étalonnages pour la commande de la régénération du DPF. L' ECM fournit un signal de polarisation de 5 V au circuit de signalisation de la sonde EGT, et il fournit une masse au circuit de basse référence.

Des températures de gaz d'échappement adéquates en entrée de DPF sont indispensables à un fonctionnement nominal et au déclenchement du processus de régénération. Si les températures excèdent 800° C, le substrat du DPF peut fondre ou se fissurer et mettre un terme à la régénération. Si les températures requises ne sont pas rencontrées, l'auto-régénération n'exécutera pas complètement le processus de combustion des suies.

Le moteur 6,6-litre LML maintient le catalyseur SCR dans la plage de températures de conversion optimale des oxydes d'azote (NOx) de 200 à 400° C. L'ECM surveille les sondes EGT situées en amont (EGT 2) et en aval (EGT 3) de la SCR. Ceci évite au catalyseur SCR d'excéder ou de ne pas atteindre la plage de températures requises

Capteur de pression différentielle

Le capteur de pression différentielle (DPS) est un capteur à trois brins de 5 volts. Le capteur DPS fournit un signal de tension à l‘ECM relatif au changement de pression différentielle dans le DPF. L'ECM convertit l'entrée de la tension de signal dans une valeur de pression. Le DPS dispose de deux circuits d'échantillonnage de pression, P1 et P2. P1 et P2 sont situés respectivement avant et après le DPF.


L'emplacement exact du DPS varie suivant l'application du véhicule. La mesure de la pression d'alimentation d'échappement P1 du DOC et la pression P2 en aval du DPF permet à l'ECM de déterminer la pression dans le DPF. Les données du DPS font partie des étalonnages de l'ECM pour contrôler le fonctionnement du système d'échappement du DPF. Une pression différentielle prédéterminée est une indication que le DPF est en train d'être obstrué par des particules et l'ECM réagit en commandant une régénération.


Entretien des canalisations de détecteur de pression différentielle

Lors de l'entretien des canalisations DPS, ne PAS pincer ni tordre la section en caoutchouc des circuits. Les canalisations DPS en caoutchouc sont dotées d'une membrane en plastique qui peut s'écraser et ne pas reprendre sa forme originale. Le DPS doit être situé au-dessus des canalisations, qui doivent être inclinées vers le bas pour éviter la condensation ou l'accumulation de givre possible. Les canalisations passent au-dessus de l'échappement pour faciliter la fonte de toute condensation gelée. Si la canalisation DPS est obstruée, le DPS peut détecter des valeurs de pression inexactes.

une suite a suivre...............

Réduction catalytique sélective

Les moteurs diesel sont plus économiques et produisent moins d'hydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone (CO) que les moteurs à essence. Cependant, étant donné la température supérieure dans la chambre combustion, les moteurs diesel génèrent des niveaux d'oxydes d'azote (NOx) nettement supérieurs. Le catalyseur de la réduction catalytique sélective (SCR) convertit les NOx en azote (N2), dioxyde de carbone (CO2) et en eau. Ceci réduit les émissions NOx.


le fluide échappement urée





Le fluide d'échappement diesel (DEF), appelé également agent réducteur, est injecté dans les gaz d'échappement avant d'entrer dans la SCR. La chaleur des gaz d'échappement convertit le DEF en ammoniac qui réagit avec la SCR pour former de l'azote, du dioxyde de carbone et de la vapeur d'eau. Une réduction des NOx optimale intervient à des températures SCR supérieures à 250° C. À des températures inférieures à 250° C, la conversion incomplète de l'urée forme des sulfates qui peuvent empoisonner la SCR. Pour éviter cet empoisonnement, le module de gestion moteur (ECM) suspend l'injection de DEF lorsque les températures de gaz d'échappement chutent sous une limite étalonnée.

Fonctionnement du fluide d'échappement diesel

Lorsqu'il est injecté dans le flux d'échappement, le DEF se transforme en ammoniac. L'ammoniac se combine aux oxydes d'azote (NOx) et réagit dans le catalyseur de la réduction catalytique sélective (SCR) pour former de l'azote, de la vapeur d'eau et de minuscules quantités de dioxydes de carbone.


Test du fluide d'échappement diesel

Le DEF est très sensible à la contamination et à la dilution. Le DEF pur est transparent et présente une légère odeur d'ammoniac. Si le DEF est contaminé, sa couleur peut changer.

Pour vérifier la dilution du DEF, mesure la densité de l'échantillon de DEF à l'aide de la batterie, du liquide de refroidissement et du testeur de DEF. La densité du DEF pur doit être supérieure à 1,310.

y reste juste le diagnostique a trouver via le shop manuel avec les codes d'anomalies reliés quand je vais en avoir c'est sur que je vais en partager

si y a des questions sur les composante allez-y mais je crois avoir fait pas mal le tour  

pour le diagnostique je suis encore novice pas de truc de métier a partager encore mais un jours peut etre

  j'espère vous en avez apris un peu plus sur le sujet  

Merci, beau travail!

Beaucoup de composantes qui risquent de faire défaut dans nos climats froids et humides l'hiver. Il y a des $$$ à faire dans le diésel dans les prochaines années.

Très instructif ton message Frank !  Bravo !  

Donc si je comprends bien comment tester ton DEF, il te faut le tester d'antigel/batterie, un genre de refractomètre ?

Justement, à matin un de nos client vient avec un Ram diesel 2014 et son gage de DEF est bas. Nous demande du fluide, on en a pas. Il a dit que dans son livre ,s'il avait un avertissement du module de contrôle, il avait 300 km pour en mettre et après le moteur est barré à 5 km/hr.  C'est long longtemps pour se rendre en acheter.

Toujours avoir de l'urée en stock dans son truc ... Si le gars a malheur de mettre la clé à off.. Quand y repart pas d'urée il se met en protection 
a 5km/h....beau système d'ingénierie 
 

@ Yvon exact un réfractomètre pour le densité du fluid ses se que sa prend


pour l'ingénérie on repasse

les normes antipolutions c'est bon quand sa sa fait l'affaire de ceux qui l'invente pour êrte dans les normes
apres ca y s'en balance